Макдоннелл-Дуглас MD-90

Задолго до того, как двигатели приводят в движение самолеты в небе, они приводят в движение конструкции на земле, обеспечивая тягу для более крупных и более длинных моделей, которые предлагают лучшие характеристики взлетно-посадочной полосы, сниженный расход топлива и меньший уровень шума. Они, безусловно, послужили катализатором McDonnell-Douglas MD-90, разработав более раннюю серию двойных форсунок MD-80. Но изначально задуманные турбофаны не напоминали те, что приводили в движение этого предшественника.

Усовершенствованная технология силовой установки в сочетании с более высокими тяговыми возможностями привела к появлению оригинального DC-9, мощность которого увеличилась с 90 в базовой линии DC-9-10 до 139 в финальном эпизоде ​​DC-9-50. Отказавшись, их двигатели Pratt и Whitney JT8D породили еще один MD-80.

Включая компрессор высокого давления и скорость турбины, а также секцию сгорания, новый шестиступенчатый компрессор низкого давления, турбина низкого давления и обводной канал были введены в существующий JT8D-9.

Хотя результирующее увеличение длины — со 120 до 150 дюймов — и диаметра — с 42,5 до 56,34 дюйма — создаст ограничения на установку для близнецов на пилоне, таких как конкурирующие модели Boeing 737-300 до -500 и Airbus Family A -320, характеристики корпуса кормовой части DC-9 и MD-80 не работали.

Турбовентилятор, установленный на DC-9-32, обозначенный JT8D-109, впервые был испытан в полете 9 января 1975 года. Через четыре года он получил сертификат JT8D-209, предлагая варианты стоимостью от 18 000 до 21 000 фунтов стерлингов, несколько версий. последний как JT8D-219.

Преемник MD-80, приводимый в движение двигателями с еще более сильным сопротивлением и, вероятно, покрывающий часть фюзеляжа для увеличения пассажировместимости, будет логически основан на другой производной двигателя. Но Пратт и Уитни разработали ядро ​​JT8D с учетом его предельных возможностей, и Макдоннелл-Дуглас, по крайней мере на начальном этапе, решил исследовать использование совершенно другого, но еще не проверенного двигателя, который мог бы предложить технологические изменения.

Обозначенный как MD-X и первоначально разработанный в 1985 году с использованием фюзеляжа, крыла и заднего стекла MD-80, он отказался от традиционного двигателя с закрытыми гондолами, включая двигатель с открытыми, незавершенными, сильно очерченными, вращающимися в противоположных направлениях лопастями, известный как в качестве сверхвысокой мощности для шунтирования (UHB), а также неиндукционного вентилятора (UDF), совместно разработанного Aeritalia, Saab-Scania и Science Applications International Corporation из Сан-Диего.

Предполагалось, что потребление топлива на маршрутах малой и средней дальности будет беспрецедентно на 50 процентов ниже, чем в нынешнем MD-80, и на 25-35 процентов ниже, чем для новых, но канальных конструкций турбин.

Принятый в форме General Electric GE36, неканальный вентилятор был установлен на левой стороне прототипа MD-80, зарегистрированного N980DC, и впервые полетел в этой маскировке с авиабазы ​​Эдвардс 18 мая 1987 года, требуя удлинения пилона между двигателем и фюзеляжем, обеспечить достаточный дорожный просвет для вращения лезвия.

Было протестировано несколько конфигураций: с двумя восьмилопастными 12-лопастными вентиляторами; десять клинков вперед и восемь кормов; и два вентилятора с шестью лопастями, вращающимися в противоположных направлениях, последние как Pratt и Whitney-Allison 578-DX. Впервые он вылетел 13 апреля 1989 года.

Военный потенциал этого типа был также рассмотрен. Принимая участие в соревнованиях на дальние дистанции ASW Capable Aircraft (LRAACA), Макдоннелл-Дуглас предложил привод MD-87 с пропановым приводом, хотя в итоге был заключен контракт на разработку P-3 Orion.

Две коммерческие версии, продвигаемые в ходе маркетинговых кампаний в начале 1988 года, включали 114 пассажиров MD-91X, что, по сути, эквивалентно MD-87, и 165 пассажиров MD-92X, что соответствовало полной длине MD-88. Версия с еще большей вместимостью, рассчитанная на 180 посадочных мест, включает в себя значительные технологические усовершенствования, в том числе управление ламинарным и турбулентным пограничным слоем, приведение в действие проводом и светом, а также сверхкритическое крыло с высоким аспектом. Он был обозначен как MD-94X.

Параллельно с этим исследованием было еще одно более традиционное проектное предложение, в котором предлагался меньший технологический скачок с более традиционными турбовентиляторами с высоким коэффициентом байпаса — в данном случае, International Aero Engines (IAE) V2500. Параллельно с более ранними версиями McDonnell-Douglas изобрел передовое семейство двухместных самолетов, включающее 114 пассажиров MD-91V, 165 пассажиров MD-92V и 180 пассажиров MD-93V.

Первоначально международный консорциум по авиационным двигателям базировался в Пратте и Уитни — первоначально он состоял из пяти компаний, включая Motoren und Turbinen (MTU) Daimler Benz, Fiat Aviazione, Японскую корпорацию авиационных двигателей (JAEC), Rolls Royce и Pratt and Whitney. и автономный Восточный Хартфорд, штат Коннектикут, штаб-квартира.

Их дизайн, V2500, содержал широкие аккорды, частично полые лопасти вентилятора, состоящие из металлической сотовой структуры, зажатой между двумя листами титана. Он был прочным, но в то же время достаточно гибким, чтобы минимизировать ущерб, вызванный ударами и проглатыванием инородного тела.

Его компоненты были предоставлены самими производителями консорциума. Например, JAEC предоставил вентилятор и компрессор низкого давления. MTU поставлял турбину низкого давления, трансмиссию Fiat Aviazione, компрессор высокого давления Rolls Royce, а Пратт и Уитни поставляли турбину высокого давления и камеру сгорания.

Хотя технология некодированных вентиляторов будет иметь ряд преимуществ, она не будет доступна и сертифицирована в течение гораздо более позднего десятилетия и не будет испытана в эксплуатационных условиях, в результате чего сомнительная авиакомпания и пассажиры принимают все еще экспериментальную концепцию.

Поэтому, не выбирая, McDonnell-Douglas объединил свою проверенную базу DC-9 и MD-80 с новыми турбовентиляторами IAE, представив программу MD-90 14 ноября 1989 года. И, как показывает численная номенклатура, был подготовлен путь для продвижения услуг в течение следующего десятилетия. ,

Начальный MD-90-10, эквивалентный 114 пассажирам для MD-87 для развертывания при высоких и высоких температурах, и MD-90-20, обозначение, зарезервированное для потенциальной полномасштабной модернизации MD-80, в этом случае не были построены, оставив MD -90-30 как первая производственная версия.

Оснащенный 4,6-футовой передней вилкой для компенсации увеличенного веса двигателя, самолет предложил новый фюзеляж длиной 141,2 фута и общей длиной 152,7 фута по сравнению с MD-88.

Созданный с использованием модульных технологий строительства, он был создан на основе компонентов, поставляемых Alenia, AeroSpace Technologies из Австралии, Dassault Aerospatiale, CASA, Chengdu Aircraft Industrial Corporation (CAC) и Шанхайской производственной фабрики (SAMF) и доставленных в Солт-Лейк-Сити перед транспортировкой на комбинированную производственную линию MD. -80 и MD-90 в Лонг-Бич, Калифорния.

Усиленное крыло MD-80 длиной 107,10 фута, 1209 кв. Футов, отдача в 24 четверти удара и 9,6 пропорции сохраняют трехсекционные направляющие планки своего предшественника, двухщелевое обучение, закрылки и спойлеры, которые могут использоваться в качестве пневматических тормозов и самосвал.

Используя увеличенную 40,2-футовую монтажную пластину MD-87, MD-90 имел высоту 30 футов и 7 дюймов. Чтобы противодействовать движению оси тангажа, создаваемой удлиненным фюзеляжем и более тяжелыми двигателями, были введены управляемые лифты с двойным подъемом и ручной реверс.

Электропитание обеспечивалось двумя турбонагнетателями IAE V2525-D5, оснащенными обратным каскадом тяги весом 25 000 фунтов, который был прикреплен к новой опоре и в котором подавалось 5840 галлонов топлива.

Самолет опирался на землю с помощью двухколесного трехколесного шасси с гидравлическим приводом, оснащенного колесными тормозами из углеродного волокна (на 400 фунтов веса) и цифровой противоскользящей системой.

Доступ к самолету обеспечивался четырьмя дверями: левая пассажирская дверь размером 34 на 72 дюйма; передняя правая главная дверь размером 27 на 48 дюймов; левая главная дверь размером 27 на 60 дюймов; и задняя пассажирская дверь 27 на 72 дюйма со встроенным брюшным воздухом. Есть также четыре чрезвычайных ситуации, связанные с опрокидыванием 20 на 36.

Обновленная электронная бортовая измерительная система (EFIS) для двух человек, основанная на MD-88, включала систему управления полетом (FMS), цифровую систему управления полетом (DFGS), вспомогательную систему управления (ACS), усовершенствованную инерциальную систему отсчета и новый компьютер данных полета. ,

Представив кабину «нового облика» с увеличенными на 12 процентов верхними отсеками для хранения, оснащенными поручнями с полными поручнями, MD-90 в стандартной комплектации был оснащен двумя вакуумными туалетами спереди, справа и двумя сзади. Хотя его ограниченная выходная мощность оставалась 172 у MD-80, его большая кабина могла вместить два дополнительных ряда сидений, обеспечивая больший комфорт. В типично смешанном салоне было 153 пассажира, в то время как у трехклассных было 12 мест с 36-дюймовым прыжком, 14 мест с 32-дюймовым прыжком и 132 места с 31-дюймовым прыжком. Компоновка 163 вагонов включала в себя 19 мест с шагом 32 дюйма и 144 места с шагом 31 дюйм, все в пяти-двух-трех конфигурациях.

Багаж и груз на нижней палубе, к которой ведут три боковые доски, занимали в общей сложности 1300 кубических футов пространства.

MD-90 предлагал электрические генераторы переменной скорости и постоянной частоты alliedSignal, новую систему контроля окружающей среды и дополнительный блок питания AlliedSignal GTCP131-9D (APU) со сроком службы 8000 часов.

При эксплуатационном весе 88 171 фунт, максимальном взлетном весе 156 000 фунтов и посадочном весе 142 000 фунтов MD-90-30 может нести груз 41 829 фунтов и имеет дальность полета 2085 морских миль с 153 пассажирами.

Пилотируется старшим испытателем экипажа Уильямом Джонсом, летчиком-испытателем GR Bear Bear и инженером по летным испытаниям Барри МакКарти, прототип MD-90-30, зарегистрированный как N901DC, впервые запущенный в эфир 22 февраля 1993 года. год.

«По словам Макдоннелла-Дугласа,« … MD-90 »- это современный самолет среднего размера, который обслуживает путешественников и авиакомпании в настоящее время и в 21 веке. Самолет, один из самых тихих крупных коммерческих самолетов в небе, принадлежит к семейству двух реактивных самолетов, начавших с DC-9, и включает в себя … 717 и MD-80 … (It), предназначенные для конкурентоспособности в условиях Технически и экономически, используя множество экономически эффективных технологий, он предлагает усовершенствованную кабину пилота, включая электронную систему боевых приборов (EFIS), систему полного управления полетом (FMS), самую современную инерциальную систему отсчета и светодиодные дисплеи с точечной матрицей для мониторинга двигателя и системы ».

Второй прототип, зарегистрированный как N902DC, используемый для тестирования авионики и систем и автоматической посадки, впервые полетел 27 августа или на три недели раньше срока, в то время как первый серийный самолет взлетел 20 сентября следующего года, присоединившись к тому, что станет программа летных испытаний для 1450 полетов и 1906 часов, которая закончилась утверждением ФАУ два месяца спустя, 16 ноября.

Запуск клиента Delta, который разместил заказ на 31 компанию и на 106 заказчиков, подхватил первый MD-90-30 (N902DA) 24 февраля следующего года в Атланте, построив 2094 самолета семейства DC-9 / MD-80.

Комментируя передачу, Рональд В. Аллен, президент, президент и исполнительный директор Delta Air Lines, сказал: «С самого начала мы занимались написанием спецификаций для этого самолета в ожидании того, куда движется наша отрасль и наша компания. , "

Несмотря на то, что он имел значительное сходство с существующим MD-88, Delta рассчитала ежегодную экономию топлива на 200 000 долларов США благодаря двигателям IAE по сравнению с показателями, достигнутыми его предшественником JT8D.

Он был открыт для обслуживания доходов в секторе Даллас-Ньюарк 1 апреля 1995 года.

Другими крупными операторами являются Alaska Airlines (20 компаний и 20 опций), Japan Air System (10 и 10), Международная лизинговая финансовая корпорация (15 и 15), Reno Air, Северный Китай, Восточный Китай, EVA Airways, Uni Airways, KTHY, Grand China Airlines и Saudi Arabian Airlines, первые из которых, запустили их в Европе 1 ноября следующего года. К марту 1997 года 46 самолетов эксплуатировались десятью перевозчиками.

Расчетный срок службы этого типа 90 000 часов и 60 000 посадок был намного больше, чем 50 000 часов и 50 000 посадок сопоставимого MD-83.

Несколько других версий были построены или предложены.

Например, MD-90-30ER был разработан, как следует из его названия, для расширенных диапазонов с дополнительным дополнительным топливным баком на 565 галлонов США. Первый клиент AMC Aviation из Египта получил поставку первого из двух заказанных зарегистрированных SU-BMQ 24 сентября 1997 года.

MD-90-30T был получен в результате программы Trunkliner с Китаем, чей контракт, подписанный 25 июня 1992 года, первоначально предусматривал три MD-82, 17 MD-82T и 20 MD-90-30T, а также постепенную передачу навыков и компонентов для окончательного построения лицензий. , Хотя на китайских производственных линиях появилось меньше планеров, чем в рамках первоначальной и амбициозной сделки, эти самолеты имели четырехколесное основное шасси.

MD-90-40, с большей вместимостью, но не рассчитанный на 180 пассажиров, был спроектирован с 190-дюймовыми заглушками корпуса и 95-дюймовым кормой.

MD-90-50 был оптимизирован для авиакомпаний, которым требуется расширенный радиус действия. Приведенный в действие двумя турбинамиентиляторами IAE V2528-D5 объемом 28 000 фунтов, он представил дополнительный топливный бак вместимостью 565 галлонов США, установленный в нижней части палубы, уменьшив его объем до 822 кубических футов, но увеличив объем топлива до 6 405 галлонов США. С грузом в 33 500 фунтов, общим весом 172 500 фунтов и максимальным посадочным весом в 150 000 фунтов он имел дальность 3022 морских миль.

Добавление двух дверей в противном случае обойдет 172-местную вместимость MD-90-55, производного высокой плотности для максимум 187 пассажиров.

Несмотря на то, что MD-90 представлял собой вершину эволюции двойной струи МакДоннелла-Дугласа, с оригинальным DC-9 и более поздним MD-80, предоставляющим услуги по всему миру в течение трех с половиной десятилетий, его технологический успех оказался контрпродуктивным для финансового. Быстро теряя популярность как для Airbus Industrie, так и для Boeing, он был слишком осведомлен о том, что прогрессирующие эпизоды трех основных продуктов чистых самолетов DC-8, DC-9 и DC-10 не поспевают за всеми — новые самолеты, предлагаемые конкурентами с перерывами, и делать это сейчас стоило бы ему много раз, что было невозможным.

Вдохновленный покупкой Boeing, его самого жестокого американского конкурента в эпоху реактивных самолетов, он попал на позицию подразделения Douglas Products компании Boeing Commercial Airplane после завершения поглощения 4 августа 1997 года. И MD-90 за все его преимущества был прекращен в 2000 году после строительства только 114 самолетов, которые стали избыточными благодаря проприетарной и конкурентоспособной линейке коротких и средних самолетов Boeing 737-700 и -800 с двумя форсунками.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *