История Лонг-Айлендского аэропорта Макартуров

введение

Расположенный на 1310 акрах земли в Саффолке, аэропорт Лонг Айленд Макартур является единственным коммерческим сервисным центром в регионе, который боролся с индивидуальностью и целью большую часть своего существования.

Второй — овальный — пассажирский терминал площадью 50 000 квадратных футов, открытый в 1966 году и оборудованный двумя противоположными въездными рампами, источал небольшую семейную атмосферу — настолько, что в нем снимались сцены из оригинального фильма «Вне города».

Следующее расширение, которое привело к увеличению площади пассажирского терминала на тысячу процентов и примерно к двум миллионам пассажиров в год, было спорадическим и циклическим, характеризующимся новой авиакомпанией, которая всегда вызывала последовательность привлечения пассажиров, внедряла новые маршруты без остановок и дополнительных перевозчиков, прежде чем начались условия падения. обратная тенденция. Во время пиковых циклов регистрация заезда, выходы на посадку и съезд были на более высоком уровне, в то время как в долинах штыри падали на пол терминала.

Его борьба в «Уловке-22» всегда приводила к тому, что перевозчики неохотно оказывали услуги в аэропорту из-за нехватки пассажиров, а пассажиры неохотно пользовались аэропортом из-за нехватки услуг.

Фактически это сила, которая сформировала его семилетнюю историю. И это на самом деле история Лонг-Айлендского аэропорта Макартуров.

1. Происхождение

Закон о гражданской авиации 1938 года в соответствии с разделом 303 утверждал расходы федеральных фондов на посадочные площадки при условии, что администратор может подтвердить, «что такие посадочные площадки были оправданы необходимыми для использования в авиационной торговле или в интересах национальной обороны».

В начале Второй мировой войны Конгресс выделил 40 миллионов долларов на разработку аэродромов для национальной обороны или "DLAND", которая была расширена за счет взлетно-посадочных полос развития земли (DCLA). Поскольку гражданская авиация изначально рассматривалась как «дополнение» военной авиации, она считалась «сегментом» системы национальной обороны, получая, таким образом, прямую поддержку от федерального гражданского гражданского аэропорта. Местные органы власти предоставили землю, а затем содержали и обслуживали аэропорты. Строительство 200 таких аэропортов началось в 1941 году.

Одним из них был региональный аэропорт Лонг-Айленда, расположенный в Айлипе. 16 сентября этого года город Ислип — предполагаемый владелец и оператор первоначально названного аэропорта Ислип — спонсировал проект в соответствии с официальным постановлением, помеченным Публичным законом 78-216, о предоставлении земли, в то время как федеральное правительство согласилось спланировать и построить настоящий аэропорт. В результате ежегодного проекта строительства стоимостью 1,5 миллиона долларов США, начатого в 1942 году, был создан аэропорт с тремя взлетно-посадочными полосами длиной 5000 футов и тремя вспомогательными рулежными дорожками. Хотя он выполнил свое первоначальное военное назначение, он всегда предназначался для общественного пользования.

Несмотря на то, что в 1947 году после установки приборных посадочных устройств (ILS) возросло обучение работе с приборами, региональный центр не оправдал ожидаемых ожиданий стать главным аэропортом в Нью-Йорке после недавнего строительства Idlewild. Потеря Lockheed в качестве основного арендатора в 1950 году, отныне переименованного в Аэропорт Макартуров, в честь генерала Дугласа Макартура, начнёт долгий путь развития, прежде чем это произойдет.

2. Первая услуга

Пассажирский терминал и ресторан площадью 5 000 квадратных футов, финансируемый федеральным правительством, был построен в 1949 году. Аэропорт, оснащенный инфраструктурой, окруженный развитием местного сообщества, искал первую авиатранспортную систему, подавая петицию в Совет гражданской авиации. Islip пытался привлечь регулярные авиалинии еще в 1956 году, что в итоге приняло форму Gateway Airlines три года спустя, когда он начал работать на уровне воздушных такси с парком из 11 пассажиров из Havilland Doves и из 15 пассажиров из Havilland Herons в Бостон, Ньюарк и Вашингтон. Недостаточное финансирование, однако, привело к его преждевременному прекращению только через восемь месяцев.

Аэропорт, который в то время имел только 20 самолетов, выполнял около 30 000 операций в год. В 1960 году авиакомпания Allegheny получила полное расписание регулярных пассажирских перевозок от CAB и в сентябре открыла четыре ежедневных рейса Convair и Martinliner в Бостон, Филадельфию и Вашингтон, перевозив более 19 000 пассажиров в 1961 году — первый полный год эксплуатации.

Два года спустя АВС открыли Центр управления воздушным движением в Нью-Йорке и семиэтажную диспетчерскую вышку, а в 1966 году овальный терминал стоимостью 1,3 миллиона долларов США и 50 000 квадратных футов заменил первоначальное прямоугольное сооружение.

«Могавк», предоставивший в этом году второе руководство CAB-маршрутом, открыл сервис «Fairchild FH-227» для Олбани, и две регулярные авиалинии перевозили около 110 000 пассажиров из переименованного аэропорта «Ислип Макартур» до 1969 года. 210 самолетов зарегистрировано 240 000 в год.

Взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки были постепенно расширены, отчасти в связи с тем, что Eastern Am и Pan Am называли аэропорт «альтернативой» в своих планах полетов.

3. Первая основная транспортная служба

Долгое время предполагалось, что он станет оффшорным аэропортом для JFK и La Guardia, который будет предоставлять ограниченные, но важные бесперебойные услуги ключевым городам и центрам США, таким как Бостон, Филадельфия, Вашингтон, Атланта, Питсбург, Чикаго и основные пункты назначения во Флориде, Long Airport в остров срочно нуждался в дополнительных услугах крупных авиакомпаний, но эта цель оставалась недостижимой.

Тем не менее, цикл был прерван 26 апреля 1971 года, когда American Airlines открыла 727–100 сервис Astrojet для Chicago-O-Hare, первую чистую операцию с самолетом и первый «ствол» Ислипа, что позволило в тот же день отправиться в командировку. Обе стороны и устранение необходимых La Guardia добираются по-другому. Из-за престижа американского основного перевозчика, он привлек внимание и пассажиров, что указывало на то, что Айлип получил статус «большого аэропорта», а маршрут Чикаго, который теперь является самым длинным без остановок из аэропорта, обеспечил жизнеспособную линию жизни для главного, Среднего Запада и Америки. система маршрутов, предлагающая многочисленные воздушные связи.

Летом этот маршрут был быстро пройден благодаря открытию службы Allegheny DC-9-30 в Провиденсе и Вашингтоне, а два года спустя Altair запустил полеты на турбовинтовом двигателе Beech B99 и Nord N.262 в Бриджпорт и Филадельфию.

Американец Аллегейни (который иногда сливался с ирокезом в 1972 году) и Альтаир в 70-х годах установили авиасообщение с Лонг-Айлендом.

Чтобы отразить его местоположение в регионе, объект был переименован в четвертый раз, приняв название Лонг-Айлендский аэропорт Макартуров в 1978 году.

В среднем, большая часть семидесятых годов обслуживала 225 000 пассажиров в год. Аллегейни, основной оператор, предлагал девять ежедневных самолетов BAC-111 и DC-9-30 ежедневно в 1978 году.

В марте 1982 года USAir, переименованная авиакомпания Allegheny Airlines, была единственным оставшимся чистым авианосцем с ежедневным обслуживанием DC-9-30 до Олбани и BAC-111-200 до Вашингтон-национального — возможно, подчеркивая его жизнеспособность в небольших аэропортах. благодаря правильно подобранному двухконтурному оборудованию.

Начало 1980-х годов характеризовалось доминированием пригородных и региональных перевозчиков, операциями которых управляли Pilgrim, New Haven Airlines, Altair, Air North, Mall Airways и Ransome. Последний, первый рейс под консорциумом Allegheny Commuter, впоследствии выполнял рейсы самостоятельно под своим именем в сотрудничестве с Delta Air Lines, предлагая приблизительно 17 ежедневных рейсов M-298 и DHC-7 в семь региональных городов.

В дополнение к Ransome часто казалось, что региональные ворота аэропорта были плотно открыты: пригородные / пригородные авиалинии Аллегейни, южная пригородная зона Джерси / пригородные перевозки Аллегейни, Империя и региональная авиакомпания Хенсон-Пьемонт сошли с взлетно-посадочных полос. Precision, которая открыла несколько дней службы Dornier Do-228-200 в Бостоне и Филадельфии, работала независимо как Precision-Eastern Express и Precision-Northwest Airlink, и была единственной авиакомпанией, которая одновременно предлагала регулярные рейсы из соседнего республиканского аэропорта. в Фармингдейле, в основном авиация общего назначения.

4. Северо-восточные авиалинии

Исследования рынка давно указывают на необходимость бесперебойного предоставления услуг Лонг-Айленда во Флориде из-за концентрации туристических достопримечательностей и облегчения посещения детей с Лонг-Айленда и родителей-пенсионеров из Флориды. Дерегулирование, явная сила создания многих авиакомпаний, различные концепции обслуживания и тарифов, а также относительная легкость выхода на новый рынок привели к созданию Северо-Восточного Интернационала, который был основан для предоставления услуг с высокой плотностью, низкими тарифами и ограниченными возможностями, и Идеализированное безостановочное соединение с Лонг-Айлендом и Флоридой, когда оно начало свою деятельность 11 февраля 1982 года с бывшей Evergreen International DC-8-50, первоначально предлагая четыре еженедельных поездки в Форт-Лодердейл и одну в Орландо. После покупки второго самолета он смог зарегистрировать 150 000 пассажиров в первый год службы, причем только в декабре на борту находилось 32 075 пассажиров.

Хотя штаб-квартира компании находилась в Форт-Лодердейле, ее операционная база была сформирована в Лонг-Айленде в Макартуре и в конечном итоге обслуживала Форт-Лодердейл, Хартфорд, Майами, Орландо и Сент-Питерсберг. Петербург с двумя DC-8 и двумя бывшими Pan Am 727 -100 с семью ежедневными вылетами. Принимая во внимание как стратегию чартерного перевозчика по предоставлению высокоплотных, одноклассных, недорогих услуг, так и основную стратегию авиакомпаний по полету самолетов большой вместимости, он фактически управлял очень конкурентоспособным маршрутом — из Нью-Йорка во Флориду — без какой-либо конкуренции, работая прямо из Ислипа.

До 1984 года, когда Северо-Восток служил катализатором для перевозчика и инаугурации маршрута, одиннадцать авиакомпаний управляли аэропортом, включая Allegheny Commuter, American, Eastern, Empire, Henson, NewAir, Northeastern, Pilgrim, Ransome, United и USAir, освобождая JFK и La. Guardia в воздушном движении, непосредственно обслуживающая рынок Лонг-Айленда и выполняющая первоначально ожидаемую роль аэропорта, став вторым коммерческим объектом в Нью-Йорке. Одновременная доставка круглосуточных услуг для Chicago-O-Hare из Islip, American и United, конкурировала за одну и ту же пассажирскую базу.

Вплоть до 1986 года Лонг Айленд Макартур впервые за свою 36-летнюю историю обслуживал миллион пассажиров в течение одного года, уровень, который с тех пор был равен или выше.

Чтобы удовлетворить быстрый спрос и облегчить перегруженные в настоящее время пассажирские объекты, город Ислип начал программу прогрессивного усовершенствования терминала, которая первоначально включала в себя добавление двух ворот для пассажиров, бывшего ограниченного корпуса тента и двух стеклянных крыльев — на запад для проверенной в настоящее время багажной карусели и на восток. для трех перемещенных пунктов проката автомобилей и туристического агентства Остина. Внутренняя дорога была выровнена и созданы дополнительные парковочные места.

Более амбициозная программа расширения терминала, которая состоялась в 1990 году и стоила 3,2 миллиона долларов, привела к созданию двух залов с реактивной облицовкой, которые простирались от задней части овального терминала, обеспечивая 22 700 квадратных метров площади. Расширение взлетно-посадочной полосы 6-24, длиной 1000 футов, до 7000 футов, было окончательно завершено через три года после десятилетия, главным образом местными жителями из-за предполагаемого увеличения шума.

К концу 1990 года было завершено преобразование Лонг-Айлендского аэропорта Макартур из небольшого семейного аэропорта, обслуживаемого несколькими операторами, в крупный объект, обслуживаемый большинством крупных перевозчиков.

Из текущей 30-летней истории аэропорта можно сделать несколько выводов.

1. Allegheny-USAir вместе со своими региональными дочерними компаниями Allegheny Commuter и USAir Express предоставили первоначальную искру, которая привела к текущему взрыву роста, и была единственным постоянным перевозчиком в течение тридцати лет запланированной истории обслуживания между 1960 и 1990 гг. За это время она поглотила другие операторы Islip, в том числе первоначальные Mohawk и Piedmont, из которых последний время от времени поглощал Empire и Henson, а другие — такие, как Ransome Airlines, которая в качестве независимого перевозчика почти основала региональный турбовинтовой центр в Макартуре.

2. Три носителя были синонимом его тридцатилетней эволюции: (1). Allegheny-USAir, который зарезервировал разницу в том, что он является первым, крупнейшим и на какое-то время единственным островным оператором на чистом самолете Макартура на Лонг-Айленде; Американец, который изменил свой имидж, связав его с высоким престижем багажника; и северо-восток, чья смелая, новаторская инаугурация услуг и низкие цены были непосредственно ответственны за последний непрерывный цикл роста.

3. Многие авиакомпании, не зная о коммуникационном потенциале объекта, никогда не покидали аэропорты, включая американские и восточные аэропорты, которые оба приостановили свою деятельность, но вернулись; Северо-восток, который вернулся после двух банкротств; United, которая отказалась от собственного сервиса, но сохранила свое присутствие благодаря двум отдельным региональным авиакомпаниям — Presidential-United Express и Atlantic Coast-United Express — таким образом продолжая соединять свой центр Вашингтон-Даллес; Continental, который возвратился на основании своего собственного туристического контракта; и Пилигрим, который, несмотря на прекращение обслуживания, содержал автономный пункт регистрации, в котором он обслуживал других перевозчиков, пока он не возобновил свое обслуживание.

4. Из примерно 30 авиакомпаний, обслуживавших Лонг-Айлендский Макартур, многие из них косвенно сохранили свое присутствие, изменив свое название, присвоение другому перевозчику или двухбуквенные соглашения о совместном использовании кодов между региональными авиакомпаниями.

5. Подделанный северо-восточный рейс между Лонг-Айлендом и Флоридой никогда не был утерян, и пустоты всегда заполнялись другими перевозчиками, включая Восточный, Карнавал, Бранифф, Дельта Экспресс и Спирит Эйрлайнз.

Однако из-за нестабильности на рынке региональный аэропорт Лонг-Айленда был гораздо более подвержен экономическим циклам, чем крупные аэропорты Нью-Йорка, поскольку отозванные условия часто вызывали исход перевозчиков в поисках более выгодных маршрутов. Например, в 1994 году три авиакомпании прекратили предоставлять услуги, а одна полностью прекратила свою деятельность.

Программа расширения 32-летнего, часто отремонтированного овального терминала стоимостью 13,2 млн. Долл. США, финансируемого за счет доходов, полученных от обслуживания пассажиров (PFC), была начата весной 1998 года и завершена в августе следующего года, что привело к увеличению площади 62 000 квадратных футов. Увеличенный измененный дизайн включал в себя добавление двух крыльев — на западе с четырьмя багажными каруселями, тремя стойками проката автомобилей и несколькими пунктами обслуживания багажа авиакомпании, а на востоке с 48 (в отличие от предыдущих 20) стойками регистрации пассажиров. В первоначальной овальной структуре теперь размещались увеличенный киоск и сувенирный магазин, а также был перемещен центральный контрольно-пропускной пункт, но сохранился снэк-бар на уровне вылетов, кафе Skyway на более высоком уровне и коктейль-бар, а также двойные залы, оборудованные реактивным мостом, добавленные на этапе расширения 1990 года. В то время как рампа стоянки самолетов постепенно увеличивалась, пока последняя травинка не превратилась в бетон. Выровненная въездная дорога, расширение существующей краткосрочной парковки, 1000 дополнительных парковочных мест и квазипарковочная система, разделенная на служебную, жилую, почасовую, повседневную и экономическую (долгосрочную) части, завершили реконструкцию. Впервые был организован автобусный трансфер между автостоянкой и терминалом.

5. Юго-Западные Авиалинии

Попытка привлечь Southwest Airlines началась в конце 1996 года, когда быстрорастущий, очень прибыльный и недорогой перевозчик рассматривал возможность обслуживания третьего северо-восточного города после Манчестера и Провиденса, включая Stewart International в Ньюбурге и White Plains Westchester County в Нью-Йорке; Хартфорд и Нью-Хейвен в Коннектикуте; и Тетерборо и Трентон в округе Мерсер в Нью-Джерси. Все они были меньше, второстепенные аэропорты характерны для системы маршрутов. Он даже кратко исследовал службы аэропортов Farmingdale Republic на Лонг-Айленде и в Тетерборо, штат Нью-Джерси, которые были некоммерческими полями гражданской авиации с большой концентрацией деловых самолетов. Три предложенных улучшения терминала в обмен на услугу. Но Лонг Айленд Макартур был в конечном итоге выбран из-за того, что 1,6 миллиона жителей живут в радиусе 20 миль от аэропорта, из-за здоровья местных предприятий и, по словам генерального директора Southwest Херба Келлехера, «не заслуживают завышенных воздушных перевозок», которые «созрели для соревнование. "

После первоначального интереса к юго-западу в 1997 году тогдашний городской инспектор Айлипа, Питер Макгоуэн и другие официальные лица вылетели в Даллас, где Херб Келлехер заявил о необходимости ранее описанного расширения терминала и стоянки перед началом операций. Встреча закончилась только символическим рукопожатием.

Почти двухлетние усилия по поощрению авиакомпании завершились объявлением в декабре 1998 года. Запланированный запуск сервиса на юго-западе 14 марта 1999 года. С 12 ежедневными рейсами в 737 рейсов, включая восемь в Балтимор, два в Чикаго-Мидуэй, один в Нашвилл и один в Тампу, все из которых обеспечили бы связь или связь с 29 другими городами, обслуживаемыми на юго-западе. Несмотря на то, что рейсы по низким тарифам должны были привлечь некоторых пассажиров, которые могли бы летать из аэропортов JFK или La Guardia, они были в основном нацелены на рынок Лонг-Айленда, и в качестве побочного продукта, как ожидается, привлекли увеличенный базовый трафик в аэропортах, дополнительные перевозчики и генерировали приблизительную сумму 500 000 долларов в год для города Айлип. Два выделенных юго-западных ворот могут вместить до 20 ежедневных вылетов — или на восемь больше, чем первый план — включая дополнительные удобства. Станция Islip, на которой работают 44 человека, представляла 53 направления в 27 штатах.

Юго-запад обеспечил четвертую искру в серии привлечения пассажиров и пассажиров авиакомпаний на Лонг-Айленд Макартур, которая гласит:

1. Первоначальная служба воздушного такси Gateway Airlines 1959 года и первоначальная служба Allegheny Airlines, запланированная на 1960 год.

2. Первые полеты American Airlines с багажником, чистый самолет в 1971 году.

3. Первый недорогой, бесперебойный сервис Northeastern International Florida в 1982 году.

4. Первая служба низкочастотной, высокочастотной и юго-западной несущей 1999 г.

Американец, последний из первоначальных основных перевозчиков, покинувших аэропорт, оставил ему три доминирующих типа авиакомпаний по мере приближения тысячелетия:

1. Туристическая пригородная турбовинтовая линия, обслуживающая нехабовые направления, такие как Олбани, Бостон, Буффало, Хартфорд и Ньюбург.

2. Региональный авиаперевозчик обслуживает основного перевозчика дочерней компании в одном из своих узлов, таких как ASA, обслуживающий Delta в Атланте, Comair, соединяющийся с Delta в Цинциннати, и Continental Express, объединяющий расписание рейсов с Continental в Кливленде.

3. Низко-тарифный, без излишеств перевозчик, обслуживающий сектор развлечений во Флориде. С 1 декабря 1999 года три авиакомпании, в том числе Delta Express, Southwest и Spirit, выполняли 15 ежедневных рейсов в пять пунктов назначения во Флориде.

Расширение Лонг-Айленда MacArthur и улучшение пассажирских услуг, инаугурация юго-западных услуг и привлекательность других перевозчиков в совокупности способствовали увеличению числа пассажиров на борту на 113% в 1999 году. По сравнению с прошлым годом. Эта цифра, которая не превышала двух миллионов брендов, была самой высокой за сорок лет коммерческой истории аэропорта Лонг-Айленда. Юго-Запад имел 34% этой суммы.

В то время его обслуживали одиннадцать авиакомпаний: ASA Atlantic South East, American, Business Express, Comair, CommutAir / US Airways Express, Continental Express, Delta Express, Пьемонт / US Airways Express, Shuttle America, Spirit и Southwest.

Менее чем через две недели после того, как Юго-Запад защитил третьи ворота и увеличил количество ежедневных вылетов до 22, он объявил беспрецедентным образом о своем намерении самостоятельно финансировать 90-процентное расширение Восточного зала стоимостью 42 миллиона долларов для строительства четырех дополнительных выделенных ворот и парковочных мест. за ночь до конца 2001 года, таким образом, в настоящее время количество аэропортовых ворот увеличилось до 23.

Расширение зала, предназначенное для обеспечения как увеличенного пространства для сотрудников, так и пассажиров, освободит существующие три шлюза для использования другим перевозчиком, в то время как новое четырехдверное средство позволит увеличить обслуживание до 30 рейсов в день в зависимости от будущего спроса пассажиров, доступности самолеты и увеличение вылетов, утвержденных городом Айлип.

Расширение будет означать седьмое развитие оригинального терминала следующим образом:

1. Оригинальная овальная конструкция терминала.

2. Частично закрыто прибытие багажного ремня, установка.

3. Строительство двух дачных ворот.

4. Переднее навесное покрытие, в которое входила компания по прокату автомобилей и агентство Austin Travel и устанавливала увеличенный, полностью закрытый багажный ремень.

5. Строительство восточного и западного зала, оснащенного реактивным мостом.

6. Строительство Западного крыла прибытия и Восточного крыла отправления, расширение сувенирного магазина и перемещение центрального контрольного пункта безопасности.

7. Дополнение четырех ворот финансировалось с юго-запада, увеличивая количество выходных ворот с 19 до 23.

Пострадавший, как и все аэропорты, упал после 11 сентября. Аэропорт Макартур в Лонг-Айленде потерял восемь ежедневных вылетов, обслуживаемых американским Eagle, Delta Express и US Airways Express, хотя количество пассажиров в аэропорту в октябре 2001 года было всего на шесть процентов ниже, чем в дело раньше. Тем не менее, безостановочные направления не были отрезаны. Поскольку ежедневная частота полетов Delta Express 737-200 во Флориде постепенно снижалась с самого высокого уровня в истории — до Форт-Лодердейла — ее операции можно разделить на три категории:

1. Региональный турбовинтовой

2. Региональный Pure-Jet

3. Юго-запад

Тем не менее, в течение четырех лет после открытия сервиса на юго-западе аэропорт обслужил 8 220 790 пассажиров, в среднем два миллиона в год. В лучшем случае без Юго-запада это обойдется только в половину этой суммы.

30 апреля 2003 года, второй раз за пять лет, аэропорт Макартура в Лонг-Айленде начал работу с новыми терминалами. Разработанный Baldassano Architectural Group, архитектурной компанией Лонг-Айленда, которая в 1999 году завершила программу расширения и модернизации аэропорта стоимостью 13,2 млн. Долларов США, на северной стороне существующего восточного холла было построено новое четырехдверное здание площадью 44 000 квадратных футов. штаб-квартира для юго-западных операций. Ссылаясь на увеличенное пространство и потенциальный рост в качестве причин для нового объекта, Southwest заявила, что существующие три шлюза, которые обеспечивали 24 отправления в день, достигли точки насыщения и что для пассажиров и сотрудников было необходимо дополнительное «пространство для дыхания», особенно во время задержек рейсы. Дополнительная чистая чистая прибыль, которая будет связана с более крупными выставочными залами, в конечном итоге облегчит восемь дополнительных рейсов в новые или существующие направления США, в зависимости от спроса на рынке.

Первоначально установленный на уровне 42 млн. Долл. США, но позднее увеличенный до 62 млн. Долл. США, проект финансировался компанией Southwest, которая требовала возмещения от города Ислип до 18 млн. Долл. США за такие аспекты строительства, не связанные с авиакомпаниями, как дренаж аэропорта, который считался распространенным инструментом.

Финансируемый на юго-западе под названием Peter J. McGowan Concourse площадью 114 254 кв. Футов, он был официально открыт в конце ноября 2004 года. Доступ к нему представлял собой новый вход, защищенный от навеса со стороны аэропорта, новое крыло, соединенное с существующей зоной регистрации пассажиров изогнутый влево за мониторами прибытия и отправления, к новому большому контрольно-пропускному пункту, откуда пассажиры поднялись на двух эскалаторах в зону более высоких вылетов.

Параллельно с открытием было объявлено, что Southwest теперь начнет фазу II своего расширения, создав второе дополнение стоимостью 20 миллионов долларов, которое соединит новый зал со старым, полностью заменив восточный зал, который обслуживал его с момента открытия службы в 1999 году. Проект включал в себя еще четыре выхода, всего восемь, что позволило до 80 ежедневных поездок.

6. Новое руководство, сокращение услуг и улучшение инфраструктуры

Конец десятилетия 2000 года, характеризующийся новым лидерством, ограничениями на авиаперевозки и инвестициями в инфраструктуру, еще раз ознаменовал изменение цикла роста аэропорта Лонг-Айленд в Макартуре.

Аль Вернер, авиационная комиссия на 53 года, вышел в отставку 16 ноября 2007 года, передавая факел Терезе Риццуто. Принятая после трехмесячного национального обзора, проведенного руководителем Islip Филом Ноланом, она принесла значительный опыт работы в авиационной отрасли и была назначена на эту должность 5 февраля 2008 года. После голосования в Городском совете Islip, которому теперь было поручено передать региональный объект на следующее десятилетие, чья многогранная программа не обязательно преследует следующие цели:

1. Разработать маркетинговый план для повышения узнаваемости аэропорта, тем самым привлекая большую пассажирскую базу.

2. Установить новые бесперебойные маршруты для существующих перевозчиков и привлечь новые авиакомпании, которые смогут конкурировать с существующими потерянными юго-западными затратами, чтобы обеспечить необходимый базовый сервис для этой расширенной пассажирской базы, избегая при этом отчуждения местных жителей из-за чрезмерного шума.

3. Инвестировать в модернизацию и развитие инфраструктуры, особенно в западной части авиации общего назначения.

4. Увеличение доходов для города Ислип, владельца и оператора аэропорта.

Само существование Лонг-Айлендского Макартура было основано на его способности удовлетворять потребности клиентов, а сокращение количества пунктов назначения и авиакомпаний во второй половине десятилетия в сочетании с мерцающими, но быстро угасшими вспышками надежды нового перевозчика только разрушило его цель.

Предварительные переговоры в 2007 году, например, с Ryanair в юго-западной части страны, базирующейся в Ryanair, приведут как к первому международному, так и к первому трансатлантическому обслуживанию в аэропорту, пока исключенному из-за отсутствия таможенных и иммиграционных средств, небольшого числа возможностей присоединиться и неадекватных взлетно-посадочная полоса, длина, на которой тяжелые полные топлива могут взлетать в межконтинентальных секторах. Но двигатели с большей тягой, чтобы помочь достичь более коротких месторождений, решили эту последнюю проблему, и разрешение США перед вылетом было бы в Ирландии. Поскольку Southwest и Ryanair поддерживали одни и те же бизнес-модели для отдельных типов, 737 парков из неиспользованных, дисконтированных, вторичных аэропортов, чьи более низкие эксплуатационные расходы могли быть направлены на более низкие цены, стало возможным отправлять информацию между странами и международными организациями. Несмотря на существующую услугу Islip, предоставляемую Delta и US Airways Express, Southwest по-прежнему перевозила 92 процента своих пассажиров. Однако предложенная стратегия пока не дала конкретных результатов.

Действительно, к концу года число потенциальных рейсов на юго-запад уменьшилось только тогда, когда сокращение спроса потребовало отмены шести ежедневных рейсов, в том числе двух в Балтимор, трех в Чикаго и одного в Лас-Вегас.

Потенциальное предотвращение потери услуг имело место 1 мая следующего года, когда Spirit Airlines через восемь лет возобновили обслуживание два раза в день, туда и обратно, с A-319 до Ft. Лодердейл с первоначальными взносами в размере 7,00 долл. США, облегчающими 23 соединения с Карибским бассейном и Латинской Америкой через южную Флориду.

A-319, pierwsza, regularnie planowana operacja Airbusa na lotnisku, wylądowała na 0954 na Pasie startowym 6 podczas inauguracyjnego lotu, kołując przez podwójny łuk wodny utworzony przez samochód strażacki, zanim ponownie wyruszyła o 1030 jako Lot 833 z wysokim współczynnikiem obciążenia. Drugi lot odleciał wieczorem.

Odloty były dwoma spośród ponad 200 ogólnopolskich lotów Spirit do 43 miejsc docelowych, ale słaby migotanie światła, które dostarczyły, zostało prawie tak samo zgaszone, gdy trzy miesiące później, 31 lipca, rosnące ceny paliw i pogarszające się warunki ekonomiczne wymagały umorzenie, pozostawiając jedynie obietnicę powrotu, gdy poprawa warunków będzie uzasadniona ich przywróceniem.

Dalszą zmianą skali po stronie utraty usług była decyzja Delta Air Line o zaprzestaniu jedynej pozostałej, jedynej codziennej regionalnej usługi odrzutowej obsługiwanej przez jej odpowiednik Comair w Atlancie, odcinając paszę do największego lotniska na świecie pod względem wdrożeń i największego połączenia Delta hub i zakończenie obecności Long Island już w 1984 roku. Delta podała powód zaprzestania działalności, podobnie jak na innych rynkach, jako próbę „optymalizacji… wyników finansowych”.

Druga strata przewoźnika, pozostawiając tylko Southwest i US Airways Express, spowodowała 10,2-procentowy spadek liczby pasażerów w 2008 r. W porównaniu z okresem ubiegłego roku.

Kolejna próba, ale najczęściej nieudana usługa linii lotniczych, miała miejsce w czerwcu 2009 r. Wraz z pojawieniem się PublicCharters.com, która w lecie zamierzała połączyć Islip z Groton w Connecticut i Nantucket w stanie Massachusetts.

Aby zaradzić brakowi rozpoznania tożsamości lotniska Long Island MacArthur Airport, badanie przeprowadzone przez grupę zadaniową złożoną przez Phila Nolana zdecydowanie potwierdziło, że poszukiwanie i przyciąganie nowych usług linii lotniczych „powinno być głównym celem zarządzania”, jak dotąd funkcją w większości ignorowane. Brak rozpoznania lotniska w połączeniu z bliskością JFK i La Guardii do Manhattanu oraz oszałamiającym zakresem usług non-stop jeszcze bardziej nasiliły potrzebę przeprowadzenia badań.

Dotacja federalna w wysokości 150 000 USD, mająca na celu odpowiedzieć na nieuchwytne pytanie, dlaczego Long Islanders nadal decyduje się na korzystanie z lotnisk w Nowym Jorku, kiedy sama Islip oferuje lot bez międzylądowania, próbuje ustalić wzorce podróży lokalnych mieszkańców, a następnie przyciągnąć usługi świadczone przez przewoźników.

Częściowym rozwiązaniem było wdrożenie kampanii rynkowej o wartości 300 000 USD, we współpracy z Long Island Railroad i Southwest Airlines, w celu zwiększenia świadomości na lotniskach przez ludność wschodniego Nassau i hrabstwa Suffolk, z hasłem „Sprawiamy, że latanie jest proste”.

Significant attention to airport infrastructure improvement and a related masterplan had also been given.

Long-awaited ramp repairs, for instance, had been made. One year after the $12.4 million apron covering gates five through eight had been laid in 2004, cracks, in which engine-digestible debris could potentially collect, appeared, and were traceable to an inadequate, six-inch-thick subbase which failed to rise above the ground level, and was therefore susceptible to frost. Water, seeping into the subbase, was subjected to freezing-thawing cycles which expanded the concrete, loosened its gravel, and propagated the cracks.

In order to replace the decaying, 105-foot control tower constructed in 1962, the FAA awarded J. Kokolakis Constructing, Inc., of Rocky Point, a $16.4 million contract to build a new, 157-foot, cylindrical tower next to it in January of 2008, a project completed in November of the following year, at which time internal equipment, costing another $8.8 million, was installed.

Instrumental in the airport's modernization had been the redevelopment of its 45-acre west side, which currently houses charter companies, flying schools, and airport maintenance in mostly dilapidated hangars and buildings, but could potentially be replaced with new energy efficient and conservation compliant structures optimally used by educational institutions offering air traffic control curriculums.

During the latter portion of the decade, Long Island MacArthur Airport once again rode the descending side of the revenue curve, but remains a vital air link and economic engine to eastern Nassau and Suffolk Counties.

Between 1996 and 2003, it had experienced an average annual economic impact growth rate of 6.85 percent and between 2001 and 2007 more than 900,000 square feet of commercial space was developed along Veterans Highway, its access roadway, as a result of it. According to Hofstra University's Center for Suburban Studies, its 2003 economic impact was pegged at $202 million and was projected to increase by 68 percent, or to $340 million, by the end of the decade without any further expansion, indicating that, as a revenue generator, that its potential had hardly begun to be tapped. The service reductions, increases in Homeland Security costs, and eroding economy had all reversed that potential, but its infrastructure improvements, more than 500,000-square-foot passenger terminal, four runways, easy access, uncongested environment, two-mile proximity to the Long Island Railroad's Ronkonkoma station, and four-mile proximity to the Long Island Expressway places it squarely on the threshold of growth in the next decade, when conditions improve. According to newly appointed Airport Commissioner Teresa Rizzuto, "We're ready" for new carriers at that time.