Городские индейцы — люди машин

Автомобили определяют городскую Индию. Все, кого вы знаете, имеют его любой формы и размера, которые вы только можете себе представить. Как и американцы, городской индеец влюблен в свою машину и не боится ее показать всему миру. Для того, кто родился в Индии в девяностые годы, в этом нет ничего необычного. Но для тех из нас, кто родился за десятилетия до 1990-х годов, это чудо произошло на наших глазах. До 1970-х и 1980-х годов большая часть Индии была страной, свободной от частных автомобилей.

В качестве официальных послов выступали высокопоставленные должностные лица в правительстве или на предприятиях государственного сектора. То же самое было сделано старшими офицерами армии и полиции, автомобили которых можно было узнать по их флагам и номерным знакам со звездочками (указывающими на статус человека в иерархии организации). Частные автомобили принадлежали только тем богатым горожанам, которые овладели искусством ведения успешного бизнеса по лицензии Paradise, или ведущим врачам и юристам города. Остальной мир использовал местные автобусы или двухколесные велосипеды, предпочтительно скутеры, для которых было доступно множество брендов — такие названия, как Bajaj-Chetak, Lambretta, Vijay-Super и т. Д., Были знакомы многим людям, выросшим в этой стране. эпоха. Среди автомобилей было всего три марки: танкоподобный и официальный Ambassador, элегантный Fiat (также известный как Premier Padmani) и стильный и спортивный Standard.

Большинство людей на самом деле не хотели покупать машину, потому что знали, что они, вероятно, никогда не смогут позволить себе машину, а в среде, где конные экипажи (тонга) были обычным средством передвижения на работу в город, автомобильной культуры не было. z. Единственными людьми, которые имели хоть какое-то увлечение автомобилями, были представители индийской аристократии, такие как бывшие махараджи и заимндары (землевладельцы) и офицеры, служащие в силах обороны. Для обывателей фильмы на хинди были единственной демонстрацией экстравагантных американских автомобилей (Импала), с удвоенной силой гоняемых такими кинозвездами, как Раджеш Кханна и Фероз Хан. Юные мальчики и девочки, обучающиеся в ведущих государственных (частных) школах во многих индийских городах на вершинах холмов, благодаря западному уклону их образования имели много информации о том, что происходит в автомобильном мире. Они получали информацию из зарубежных журналов, ведущих международных бестселлеров, которые они читали, а также из американских или британских фильмов (Джеймс Бонд) о темпах действия.

Так было до тех пор, пока цунами Марути-Судзуки не обрушилось на города Индии в начале 1980-х годов. Перед вами умный и быстрый автомобиль с небольшим, но удивительно мощным двигателем, который промелькнул по дорогам Дели и других индийских городов и поселков, как никакой другой автомобиль, который они видели раньше. Тот факт, что он был маленьким и недорогим, с отличными характеристиками и отличным пробегом, вызвал у городских индейцев заманчивую перспективу владения автомобилем. То, что начиналось как струйка, превратилось в потоп, и тот факт, что запуск Maruti 800 совпал с открытием умирающей индийской экономики для свободного потока мировой торговли, породил гигантский индийский средний класс профессионалов, стремящихся к сбережению, и стал тем, что он питал этот беспрецедентный рост. В отличие от своих родителей это новое поколение молодых специалистов не возражало против рисков и не задумывалось о том, чтобы брать кредиты в банках и других финансовых учреждениях для финансирования покупки. Эта легкая доступность финансов сама по себе была результатом бешеного темпа, с которым индийская экономика пыталась воссоздать то, что происходило в ведущих западных странах того времени.

В настоящее время Индия является одним из крупнейших автомобильных рынков в мире, где продаются практически все мировые бренды. Mercedes, BMW, Ferrari, Toyota Lexus, Volks Wagon, Skoda, Toyota — все они здесь. Один из наших автомобильных гигантов, Tata Motors, владеет британской маркой Jaguar-Land Rover, а Большая Нойда недалеко от Дели является домом для гонок Гран-при Индии Формула-1. Кажется, что трансформация завершена.

Не полностью. Несмотря на то, что Индия является одним из самых важных автомобильных рынков в мире, она довольно плохо работает по большинству показателей человеческого развития, которые в среднем составляют 150 из примерно 200 стран с лишним. По-прежнему существует огромная бедность, ужасающие пробелы в образовании и здравоохранении, скрипучая и неэффективная инфраструктура, повальная коррупция и множество других болезней. Хотя страна добивается замечательных успехов во всех этих областях, она определенно не из мертвых, и попытки воссоздать одержимость Америки автомобилями будут иметь неоднозначные результаты. Хотя рост автомобильной промышленности Индии был огромным и привел к появлению большого количества рабочих мест и доходов, воздействие с точки зрения экологических издержек и нагрузки на явно неадекватные дороги в наших городах было не чем иным, как катастрофой.

Страны Североамериканского континента наделены очень большими территориями с относительно редким населением. Индия может быть большой страной, но ее города, поселки и другие городские центры борются изо всех сил. Это не может быть похоже на Соединенные Штаты или Канаду, где большое количество людей может думать о владении двумя автомобилями и большим домом в пригороде (недавние экономические проблемы несколько затрудняют это). Вместо этого Индии следует обратить внимание на такие страны, как Великобритания и Сингапур, в которых действует эмбарго на использование личных автомобилей. В таких странах, как Нидерланды, большое количество людей ездят на работу на велосипедах. В Индии ситуация замкнулась, и, возможно, пришло время переосмыслить национальную одержимость автомобилями.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *