Toyota снизила свои годовые прогнозы производства, что стало еще одним ударом для автомобильной промышленности, поскольку она сигнализировала о том, что кризис чипов не окончен © Michel Spingler / AP

Каждый день Лоран Вали надеется, что его телефон начнет пищать, информируя его о текстовом сообщении, в котором говорится, что его коллеги, возможно, вернулись на работу.

Вали возглавляет профсоюз, представляющий 600 автомобильных рабочих на заводе Peugeot в Ренне на северо-западе Франции, который был закрыт из-за нехватки полупроводников, которая ограничила производство автомобилей и закрыла заводы по всему миру.

«Есть коллеги, которые психологически борются с этой ситуацией и уязвимы», — сказал организатор CFDT на заводе в Бретани, добавив, что рабочие теряют шестую часть своей заработной платы, когда они находятся дома.

Для Вали и других автомобильных рабочих новость в прошлую пятницу о том, что Toyota, крупнейший в мире автопроизводитель, более низкие прогнозы годовой добычи станет еще одним ударом, сигнализирующим о том, что кризис чипов еще не закончился.

Из-за каскада закрытия заводов в Европе, Северной Америке и Азии дефицит, вероятно, сохранится и в следующем году.

Пандемия и стихийные бедствия в Соединенных Штатах и ​​Азии заставили производителей микросхем бороться с невыполненными заказами, а сбои в глобальной доставке и цепочке поставок не помогли.

Оценки вероятного воздействия дефицита на производство автомобилей в последние дни увеличились.

Поставщик данных AutoForecast Solutions прогнозирует, что в своем последнем исследовании он может потерять 9,5 миллионов автомобилей из-за кризиса, что почти на 1 миллион больше, чем прогнозировалось неделей ранее.

Хуже всего ситуация в Азии, где, по оценкам AFS, к началу 2022 года производство может быть прекращено 3,4 миллиона человек.

Гистограмма количества автомобилей, потерянных во время кризиса (m), показывающая, что автопроизводители могут потерять 9,5 миллионов автомобилей из-за кризиса микросхем

Еще большую озабоченность автопроизводителей вызывает то, что эта тенденция может сохраниться, поскольку производители, производящие полупроводники для различных компонентов транспортных средств, резко сократят производство микросхем, используемых автомобильными группами, поскольку они отдают предпочтение более прибыльным контрактам на технологии и телекоммуникации.

Автомобильные группы уже были отброшены технологическими и телекоммуникационными компаниями, которым нужны более совершенные и более дорогие микросхемы, которые позволят полупроводниковым компаниям зарабатывать больше.

Даже Toyota, которая обычно избегает проблем благодаря связям с поставщиками и большим запасам, начала испытывать трудности. В пятницу он был вынужден снизить годовой план производства на 3%. из-за простоя заводов в Малайзии, производящей микросхемы для тормозных систем, и во Вьетнаме, где производятся полупроводники для жгутов проводов, используемых в автомобилях.

Теруаки Накацука, генеральный директор Jatco, поставщика запчастей Nissan, сказал Financial Times, что отрасль была удивлена ​​широким спектром чипов, которые разбросаны по все более электрифицированной автомобильной цепочке поставок.

«Компоненты есть на каждом уровне, даже там, где вы меньше всего ожидаете. Я думаю, что недостаточно внимания уделяется хрупкости цепочки поставок, включая концентрацию полупроводниковой промышленности в Малайзии ».

График, показывающий поставщиков автомобилей, пострадавших от кризиса микросхем

Не было передышки и заводским рабочим в Соединенных Штатах. Ford и General Motors сократили смены на нескольких заводах по всей стране до двух недель в августе и сентябре, включая те, которые производят большие прибыльные пикапы.

Это означало большое падение продаж: в августе Ford сообщил о падении на 33% по сравнению с предыдущим годом.

Однако до сих пор автомобильные компании относительно хорошо пережили кризис, подняв цены и отдавая приоритет производству моделей с более высокой маржой для поддержания прибыли.

В Европе Stellantis, Ford, Volkswagen и Nissan показали лучшие, чем ожидалось, результаты за лето и повысили свои прогнозы на весь год. Маржа прибыли в первой половине года составила около 10 процентов, что почти на 5 процентов больше, чем в обычное время.

Некоторые автопроизводители даже сократили расходы, чтобы увеличить прибыль, отгружая автомобили без всех рекламируемых функций.

Stellantis, появившийся в результате слияния владельцев Peugeot PSA и Fiat Chrysler в начале этого года, также заверил инвесторов, что ожидает заметного улучшения к зиме.

Ссылаясь на остановку завода в Ренне, он сказал, что кризис поразил «весь автомобильный мир» и что он корректировал операции на своих заводах с начала пандемии.

Daimler, VW и BMW заявили, что, по их мнению, поставки начнут нормализоваться в 2022 году.

Но некоторые предупреждают, что производители автомобилей вскоре могут вступить в более тяжелый период.

Филипп Ушуа, аналитик Jefferies, сказал, что они приближаются к «концу золотого века», потому что у них мало места для маневрирования цен, что делает их уязвимыми для дальнейшего сокращения производства автомобилей.

Сэйити Нагацука, вице-президент Японской ассоциации автопроизводителей, сказал, что неопределенность относительно узких мест в поставках микросхем сохранится. «Трудно предсказать последствия возрождения Covid-19 за пределами осени», — сказал он.

По мнению Вали, сидящего перед закрытым заводом в Ренне, автопроизводители должны взять на себя часть вины за неспособность предвидеть структурные изменения на рынке — но они не единственные, кто проявил халатность.

«Где было государство?» он спросил. «Так же, как парацетамол [which is mainly produced in Asia], мы должны были понять заранее, что наши полупроводники производятся в Азии, и это создает проблему суверенитета ».

Дополнительные репортажи Клэр Буши и Дэна Домби

Получать уведомления о полупроводниках, когда публикуется новая история

Повторно использовать этот контент (Открывается в новом окне) ЗамечанияПерейти в раздел комментариев

Следите за темами в этой статье